一是补短板。
尽管我国冷链市场规模已达到1.12亿吨，但与发达国家相比仍有很大差距：2014年我国的公路冷藏车保有量为7.6万辆，美国是25万辆，日本是15万辆。中国物流与采购联合会副会长蔡进曾表示：我国综合冷链流通率不足20%，而美国、日本则分别达到90%与98%。澳柯玛（5.770, 0.05, 0.87%）股份有限公司董事长李蔚也表示，受限于冷链运力不足，生鲜电商中需要冷链运输的产品超过50%，但目前只有10%真正使用冷链，“泡沫箱+冰袋”是不得已的权宜之计。
冷链供给侧改革正当其时
从冷藏库租赁到冷藏车、冷库叉车购买，再到冷库人工成本，冷链各环节成本基本都是普通物流配送的数倍以上。一份不完全统计显示，2014年全国4000余家生鲜电商只有1%盈利，亏损的主要原因是大多数生鲜电商自建冷链物流令成本陡增，国内还没有一个完整的生鲜物流配送体系，包装、仓储、配送等各个环节尚未打通，简而言之，冷链仍是我国生鲜物流的短板。
二是去库存。
冷链行业去库存的前提是提高冷库周转率，它与冷链运输量成正比，以一个库容量为一万吨的冷库为例：冷库利用率为80%，周转率为2，运输量为1.6万吨/ 年；当周转率提高到6时，运输量就达4.8万吨/ 年。企业可以采用信息化手段，及时获取货品的库存和销售数据，精准预测市场需求，为采购和库存管理提供有效依据，从而提高仓储的周转率。
后就是降成本，这是重中之重。目前，普通仓库的造价约为400元/平方米，冷库则要配备保温系统，造价至少高达2000元/平方米，而且冷库需要花费高额的电费，1万平方米的冷库一个月的电费至少要20万元。就目前来讲冷库建设成本资金投入很大，建一座中型冷库的成本就得2000多万元。因为投入成本高，冷链物流运输成本也一直保持着高门槛的价格，比普通运输车辆要高出40--60%，所以大多数中小型企业因为高额的运输费用，还是选择普通的物流运输。冷链行业正处在发展时期，从整个社会来讲，社会基础设施建设，包括企业投入，都在增加。对于冷链行业来说，实际上稳成本就是降成本，彼此之间上下游供应商和客户之间，为了行业的健康发展，能够彼此协商出一个稳定价格或者相对稳定的成本就已经很好了。