近日，国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》已开始公开征求意见。其中，不但对快递专用电动三轮车的车高、车长等做了规范，而且对车速、启动和载重也做了限制。
网购时代，出台快递专用电动三轮车强制性国标，注定备受瞩目。而审视舆情，一个更普遍的期待在于，涉及人群更多的电动自行车何时能出台国家强制性标准。其实，不论是快递专用电动三轮车，还是覆盖面更广的电动自行车，正是因为在“供给侧”上管理粗疏，标准缺失，才有了“终端使用侧”上的种种乱象。
比如，近段时间以来，“禁摩限电”引发热烈讨论。有人叫好，认为这是交通秩序整顿无法绕过的一道坎；当然，也有人吐槽。
由此可见，在社会转型期，阶层日益细化、社会群体利益诉求多元化等，确已成为国家治理不得不正视的现实。一些涉及多个群体利益的政策，已很难获得“一致赞同”。正因为如此，凝聚底线共识、寻求多数人的“大公约数”才成为必要。具体到一些城市，之所以目前采取“限电”而不是“禁电”，恰可视为权衡之后的一种平衡或妥协。但对于电动自行车的车主来说，很难理解的一点是，为什么不在电动自行车的制造商、销售商等“供给侧”进行管理和规范呢？既然允许卖，为何不允许骑行呢？
也因此，加强对电动自行车的管理，可以也应该把执法端口前移。这其中应该优先推进的，就是出台电动自行车的强制性标准并严格执行。
当然，公共政策的落地就是利益表达和博弈的过程。出台电动三轮车的国家强制性标准也好，制定覆盖面更广的电动自行车强制性国标也罢，必然会面临诸多不同意见。比如，此番快递专用电动三轮车的征求意见稿规定，“快递三轮车车速高不应大于15km/h”，起步4秒内的加速不应大于5km/h。有网友就质疑，“这算电动车吗？还不如自行车快！”而针对实践中快递三轮车改装泛滥的情况，意见稿也明确了“快递三轮车控制器在技术特性上应有防改装设计”。对此，也有网友吐槽，“凭什么限制我对私人财产的改装？”
我以为，规定高车速和禁止改装确有必要，这并不是只针对快递三轮车或电动自行车——汽车、摩托车也都有具体而细致的强制性标准。事实上，我们在对电动自行车的管理上，从供给侧就已明显滞后了。
从长远来看，求解电动自行车管理这道难题，方向就在于让涉及的各方利益群体充分表达、充分博弈，让法律法规终成为接地气、可执行的“大公约数”。这可能需要一个过程，但值得立法机关和管理部门积极推进。唯其如此，才能大程度降低法律法规的执行难度，减少社会治理的成本。