在今年的全国两会上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提出，“建议针对用车管理以及相关税费制度存在的问题，进行改革，营造更加公平、高效的用车环境，提升汽车社会的运行效率。”
按行车里程征收车船税
资料显示，目前，国内机动车保有量接近2.8亿辆，私家车保有量逾1.4亿辆，汽车千人保有量约为117辆，接近国际平均水平。
王 凤英预测，“未来10~15年内，汽车保有量仍将保持（年均）千万辆以上的净增长水平。”然而，我国现阶段的汽车社会“软”环境，尤其是用车环境与发达国 家依然存在较大差距。比如，与之相关的法律、法规、税费政策等制度并没有升级，对其未来发展趋势尚缺乏科学、系统的认知和把握，无法与日益成型的汽车社会 相匹配。
对此，王凤英建议，应该“破除制度障碍，修改完善用车管理相关税费政策。”王凤英指出，现行的车船税制度，其缴纳额度与车辆排气量 相关，而与使用强度无关。这种制度设计不利于鼓励车主少用车。对车主来说，即使一年不开车，按照现行的车船税制度，依然要交同样的车船税，这不是十分合 理。我国作为一个资源匮乏的国家，为树立节约资源的意识，对电价和水价均实行了阶梯式收费管理制度，然而这一制度并没有渗透到燃油领域。
“目前的燃油定价机制既不科学，也不合理。”王凤英认为，“不科学是指这无法引导用户建立良好的出行和用车习惯，不合理是指对于用车强度低的用户而言，这是一种变相的惩罚。”
因此，王凤英认为，“车船税的收费建议参考车辆保险费用征收手段，依据上一年度车辆行驶里程作为征收车船税的依据。提倡多使用多收费、少使用少收费。”
使用智能交通治理拥堵
就 燃油定价机制而言，王凤英建议，借鉴国民生活中其他资源的价格机制，如居民用电、用水、天然气的阶梯定价机制。通过建立“一车一油卡”的方式，以不同排量 不同车型及能源消耗等多维度为依据，为不同车型划分不同的阶梯式燃油价格等级，并鼓励小排量低能耗车型享受更长里程的低燃油价格区间。
利用价格引导消费，降低机动车出行频率，对大排量车型、能源消耗远超平均值的车型采取惩罚性政策。与之相配套，对于用车强度低于平均值的用户，应当给予适当的奖励。
实际上，近两年来，王凤英一直在关注“汽车社会”的发展，捕捉痛点，希望对症下药。在去年的“两会”议案中，她就对车辆使用的“硬环境”提出建议。
王 凤英认为，随着汽车社会的发展，拥堵问题必将日渐突出，目前不少城市简单使用限购方式治理拥堵。然而要做到标本兼治，促进汽车社会良性发展，则需要通过完 善城市规划和道路交通相关法制配套法制规范，指导城市建设和道路交通硬件设施建设，科学分配城市资源，并使用智能交通等多种交通管理方案。