一条简陋的组装线就“生产”出电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，2015年，中国新能源汽车市场在喜获产销世界一个的同时，也出现了不和谐的声音，一些车企被指骗补。对此，近日工信部等四部委开展专项核查，以促进新能源汽车行业健康发展。
重拳打骗补
据工信部披露，2015年中国新能源汽车产销分别达到34.0471万辆和33.1092万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。然而令人蹊跷的是，前10月份，新能源汽车累计销量达17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆，相差近7万辆。对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，这非常有可能是新能源车企为了骗补而生产，新能源汽车可能压根就没交到消费者手中。
针对骗补问题，工信部联合财政部、科技部和发改委，近期对新能源汽车推广应用实施情况，以及财政资金使用管理情况进行专项核查。核查对象包括2013、2014年度获得中央财政补助资金，以及申请2015年度中央财政补助资金新能源汽车的有关情况。核查范围覆盖全部新能源汽车生产企业，以及运营企业、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。
财政部部长楼继伟在近日召开的电动车百人会论坛上指出：“造假骗补的行为，不仅违反法律法规和有关财经纪律，也严重破坏了市场环境，我们对此决不手软。通过建立失信企业黑名单制度，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击。”
“政府监管必须加强，对于粗制滥造、假冒伪劣，甚至是骗补的行为必须重罚。”中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰表示。
退坡呼声高
为了大力发展新能源汽车，自2009年以来，我国一直用国家地方双重补贴作为激励，巨额的补贴让一些企业发现了可乘之机。在近日召开的中国电动汽车百人论坛上，中国工程院院士杨裕生强调，新能源汽车补贴应起到杠杆作用，而不是作为企业进入该行业的动力。他强烈建议，补贴应尽快退坡。杨裕生给记者算了一笔账：“按照现在退坡方案，‘十三五’大概需要补贴3900亿元，而且这个数字还没有包括地方补贴，按照1：1计算，还需要4000亿元。如果按既定退坡方案持续下去的话，几年之后，补贴的数字仍然非常庞大。”
记者了解到，关于补贴尽快退坡的建议，杨裕生等19位院士在去年向国务院联名上书。上书中提出了3点建议，一个是国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定1000亿元上限;第二是实行“责任指标，超额有奖，以罚促产”;第三是继续支持电动汽车技术进步。
据《2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。而2014年的补贴标准已是在2013年的基础上下降5%，2015年则是在2013年的基础上下降10%。
追捧积分制
电动汽车补贴逐年退坡已成共识，那么，下一步应该用怎样的有效机制激励新能源汽车发展呢？分交易制备受追捧。
工信部副部长辛国斌表示，国家补贴政策方面要逐步退出，准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励新能源汽车产业的发展，通过一系列刺激政策，强制鼓励企业大力发展、创新。财政部部长楼继伟也透露，目前财政部正在效仿“加州模式”研究碳积分交易制度。
积分制的提出是借鉴美国的相关政策。据报道，美国加州早在1990年就开始实施ZEV(零排放车辆积分制度)法案，通过这一强制性的政策机制，规定车企零排放汽车销售比例和允许积分交易相结合的方式,迫使企业大力研发零排放汽车。
新的ZEV法案是美国加利福尼亚州空气资源委员会CARB2009年敲定，根据该法案，规定在该州销量超过一定数量汽车的企业必须让环保车占比达到一定要求。即2010年某年销量为10万辆的厂商ZEV的销售比例需要达到2.5%(2500辆=2500分，车企少要拿到2500积分，才不会被罚)。而环保车型的种类可以为纯电动车EV、燃料电池车FCV、插电式混合动力车PHEV、混合动力车HEV等。
至于未达到ZEV法案规定标准的企业，必须向CARB支付每辆车5000美元罚款，或者向其他公司购买积分。面对高额罚款，不少传统汽车企业纷纷向新能源车企购买积分，像特斯拉生产的车型都不产生碳排放，积分富裕，便通过向其他车企出售积分额度获利。
专家一致认为，积分制度可以实现新能源汽车可持续发展，同时可以防止骗补，实现“取之于民，用之于民”的良好产业发展机制。另外，积分制度可以实现优胜劣汰，公平竞争。让那些不能达标的企业要么选择高额罚款，要么选择购买积分。在无法牟利的情况下，必然会导致这些滥竽充数的车企逐渐退出市场竞争。这也就意味着，未来在中国发展的主流汽车企业必须发展新能源车，否则要么接受处罚，要么花钱购买碳排放积分。
目前有业内人士透露，我国的积分制交易制度可能已经制定完毕，年内或将在上海、北京、安徽等地区率先试行。